杏彩体育:激光雷达：边自证边爆单

　　5月20日、5月21日，速腾参数图片）聚创和禾赛科技分别公布了2024Q1财报。两家激光雷达创业公司的销量都获得了大幅增长，订单量喜人。

　　速腾聚创一季度实现营收3.6亿元，同比增长149.1%。激光雷达总销量约为120,400台，应用于ADAS领域的激光雷达产品销量约为116,200台，同比增长542%。截至2024年5月17日，取得22家整车厂及Tier 1的71款车型的量产定点订单。

　　在5月20日晚间的电话会议上，速腾聚创CEO邱纯潮表示，由于汽车销售的季节性因素，一、二季度属于淡季，三、四季度表现还会好转。与此同时，速腾聚创指出，今年下半年会推出自研芯片来取代FPGA，产品价格还会有相应下降。同时随着产品起量，公司原材料议价能力提升，成本会进一步降低。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

　　禾赛科技一季度实现营收也为3.6亿元，激光雷达总交付量为59,101台，同比增长69.7%，其中ADAS产品交付量是52,462台。现阶段，禾赛在前装量产市场累计已获得来自18个主机厂和Tier-1客户近70款车型定点。

　　由于两家公司皆为创业公司，在利润表现方面，一季度报仍亏损，但有向好迹象，亏损面收窄。‍‍‍‍

　　值得一提的是，双方在一季度财报披露的消息中，都提到了ADAS海外业务进展。禾赛科技表示，已经与两家全球收入排名前十的国际汽车厂商达成量产定点合作。速腾聚创的规划则是将M3定为海外主力产品，预计到2026年陆续有项目推进量产。‍‍‍‍‍‍

　　邱纯潮表示已经在北美、欧洲建立分支机构，在日韩也有同事在当地支撑。“我们最近也斩获了一个在2021年到2022年全球最大销量的整车厂的全球业务。”

　　随着全球业务的推进，双方的基本盘扩大，也将进一步拉开与第三名之后的市场距离。他们在争议中努力前行。‍‍‍‍‍‍‍

　　就在本月7日，美国激光雷达上市公司Luminar在财报中透露，特斯拉成为其2024年第一季度最大的客户，贡献了该公司10%以上的收入。按照财报公布的数据算，特斯拉购买了超过200万美元的激光雷达。

　　早在2015年，马斯克就称激光雷达对自动驾驶没意义。此后数年，他多次抛出同一观点。“激光雷达很差劲，他们会抛弃激光雷达，记住我的话，这是我的预测。”“任何依赖激光雷达的公司都可能无疾而终，傻子才用激光雷达”……

　　对于使用激光雷达的猜测，特斯拉曾否认过，“我们定期对照其他传感器测试自己的技术，以校准我们的系统。”

　　Luminar的回应似乎也没有带来更大的希望。其首席财务官Tom Fennimore在财报电话会议上表示：“这不是特斯拉第一次向我们订购激光雷达，但也不是经常性的，而是断断续续的。他们到底在做什么，我们只能猜测。”

　　一直以来，马斯克对纯视觉路线的坚持，带动了国内部分企业走同样的路线。特斯拉“激光雷达是阑尾”的论断，始终是卡在激光雷达喉咙里的鱼刺，整个行业都在争议中彷徨前行。

　　面对质疑，激光雷达产业链也在努力想办法，证明存在的必要性，技术迭代更新、体积缩小、成本降低……

　　当天，速腾聚创发布了M平台新一代中长距激光雷达MX。“MX将以低于200美金的价格为基础，实现第一个项目量产，并尽快将价格锁定到千元级别。”

　　继MX发布后，4月18日，华为徐直军提出，期望可以把激光雷达的成本做到200美元，从而解决成本的顾虑。4月19日，禾赛科技正式发布基于芯片架构的超广角远距激光雷达ATX，面向L2+智驾。

　　在今年年初的CES上，不管是速腾聚创的M3，还是禾赛的AT512都是企业在旗舰产品方面秀的肌肉。但竞争白热化的智驾市场留给激光雷达自证价值的空间越来越小。降价无疑是当务之急。

　　邱纯潮坦言：“一切都是无奈之举，一辆15万元的车，一般能够给智驾系统留的钱大概是车身售价的4%，6000块钱的系统成本，没有办法配备激光雷达，只能忍痛把激光雷达割掉。”

　　只能降低成本，到低阶智驾能用得起的水平。“我觉得这就是我们的责任，必须把激光雷达成本压到可以接受的范围，把贵的标签撕掉。”

　　当前，邱纯潮首要思考的就是“如何在20万的车型上标配，让10万元～20万元的车有选配的权利。”

　　速腾聚创的MX最远测距可达200米，视场角120°×25°，126线线），同时智能“凝视”功能升级，ROI全局可调。

　　相较于M1/M1 Plus/M2，MX体积下降40%，厚度降低44%、仅为25mm，且其外露窗口片面积降低80%。MX可灵活嵌入汽车的挡风玻璃后、车顶、前照灯和进气格栅等位置。

　　禾赛科技的ATX虽然没有公布具体价格，但可以肯定的是，其价格比500美元的AT128低，性能更强。

　　ATX沿用了禾赛AT系列“芯片化收发+一维扫描”的成熟架构，并通过进一步提升收发模块集成度和大幅简化的核心光学扫描结构，实现了体积与性能的平衡。

　　与AT128相比，ATX整机体积缩小60%，重量减轻一半至500g，外露最小视窗高度仅25mm，在集成至整车时更隐形、更美观，同时将整机功耗降低55%至仅8W。

　　ATX最远探测距离达到300米，比AT128提升50%。最高可支持256线倍以上。水平视野更广阔，达140°。

　　ATX搭载禾赛自研的智能点云解析引擎，内部集成256-core波形处理核，通过每秒246亿次的高采样率实现了对全波形的精准捕捉，结合全波形智能识别技术，能识别雨雾、前车尾气、灰尘等，滤除99.9%以上的环境噪点，有效减少系统误识别和误触发。

　　降价的效果立竿见影。速腾聚创的MX已斩获三个全新量产项目定点，其中首个定点项目将于2025年上半年实现大规模量产。

　　关于ATX，禾赛科技联合创始人及CEO李一帆透露，客户包括“头部新能源大厂、头部新势力、头部传统主机厂、头部欧美合资车企”，明年Q1开始大规模量产。

　　李一帆说，总有人问他关于“特斯拉坚持视觉路线”的问题，他儿子是特斯拉的粉丝，也问他这个问题。

　　这个问题，财大气粗的华为，认为很好解决。因为视觉摄像头、毫米波雷达、激光雷达各有优缺点，所以华为全都要，融合方案、纯视觉方案同时在演进。

　　大部分企业还是需要激光雷达自证。从“没它不可”的“功能件”，到“类似于智驾时代的安全气囊”的“安全件”的妥协，激光雷达公司似乎有点底气不足。

　　如果说，摄像头能解决自动驾驶99%的场景问题，剩下的1%主要是安全问题。这些问题不去解决，会导致智驾系统产生2～3年的差距。

　　“激光雷达像一个‘作弊武器’，用它可以让ADAS能力提升2年，在很多场景下安全性能提升10倍以上。”李一帆说：“跑在最前面的人说‘真男人，不用枪’，后面的人就觉得我也不需要，那怎么打赢他？”

　　相比纯视觉需要更复杂的算法，使用激光雷达在算法部分有一些捷径。在融合方案中，激光雷达有几个公认的优势：抗干扰，不惧夜间环境；真三维，精度更高；高置信度，识别物体数量更多；激光雷达的反应速度也更快。

　　禾赛位于上海的麦克斯韦智造中心，室内有一条长达200米的特殊通道，这条通道可以模仿各种室外天气状况，包括大雨、浓雾。

　　李一帆也提醒，特斯拉全栈自研芯片，有非常多的数据，算法能力在业界非常领先。“简单模仿特斯拉不一定行。”

　　智驾系统不只有硬件成本，实际上还需要考虑背后所需要的各种研发服务和资源投入，还有大量被忽视的隐性成本。比如：算法、路测、云计算、数据标注、仿真训练和系统软件等。

　　首先是自研芯片。特斯拉自2014年开始自研芯片之路；2019年发布了FSD自研芯片。为进一步的深度学习量身定制；2021年8月特斯拉发布了用于神经网络训练的自研芯片D1，算力为362 TFLOPS。

　　D1芯片具备较强的可扩展性，25个芯片可组成一个计算模块，而120个计算模块可以组成外界熟知的Dojo ExaPOD超级计算机。Dojo于2023年7月开始生产部署，马斯克曾表示，到2024年，特斯拉还将向Dojo投资10亿美元，到2024年10月，Dojo算力会达到100Exa-Flops。

　　其次是数据。到今年4月，FSD累计行驶里程已经达到10亿英里，而大量的数据，也意味着大量的训练时间成本。

　　此外，还有算法。特斯拉的自动驾驶算法业内公认能力最强、投入最大、研发最早。马斯克此前在社交平台。